「路線バスの旅番組」が人気な訳

最近、どのテレビ局のワイドショーも同じネタばかりで面白くないという批評も多いようですが、人気番組にもその傾向があり、その中の一つに「路線バスの旅番組」があります。

ただし、こちらのほうは視聴率も上々のようで、各局とも芸能人数名がハプニング続出の路線バスで旅をするという設定で面白おかしく番組を作っています。

確かに見ていても面白いのですが、この手の番組が面白いのは路線バスがあまりにも不便な存在となってしまったからで、これが以前のような至れり尽くせりのサービスのあった路線バスでは番組が成立しないでしょう。

従って、この番組では利便性が非常に高く若者にも大人気の高速バスは利用されることはなく、利便性の悪い路線バスを利用することによるハプニングが必要なのです。

高度成長期には大活躍していた路線バスですが、いつごろからこのように利便性の低いサービスになったのでしょうか。

マイカー時代の到来は公共バスの役割を減少させた

日本だけの問題ではありませんが、自動車産業の成長に伴うマイカー時代には、それまでの人々の足として大きな役割を担ってきた公共バスは、マイカーにその座をとってかわられることになります。

高度成長期には、三種の神器の一つとして多くの人が購入したマイカーなら、好きな時に好きな場所に出かけていくことができるため、決められて時間にバス停まで出向いて利用しなければならない路線バスを利用する人は大きく減少していくことになり、それに合わせてバスの運行本数も減っていくことになります。

運行本数の減少は、さらにバスの利便性を悪化させていくことになり、1日に10本運行していたものが1日2本に減り、さらに1日1本になるなど利用者からすると非常に都合の悪いサービスとなっていきます。

このような状況で収支を維持できるわけもなく、民間企業のバスは不採算路線からどんどん撤退していきました。。

高速道路が路線バスをさらに減少させる

高度成長期には様々なインフラが整備されていくことになりますが、その中でも日本経済を大きく支えることになるのが高速道路の拡充で、北海道から九州沖縄まで日本中に高速道路網が敷かれることになり、マイカー普及と合わせて交通の利便性は大きく向上することになりました。

「路線バスの旅番組」ではお馴染みのハプニング、県境にはバスが走っていないというのも、高速道路網が敷かれたことから、バスで県境を超える必要がなくなったからで、車での移動がより便利になる高速道路は高速バスという新たなビジネスを誕生させますが、路線バスにはほとんど恩恵がありませんでした。

高速道路がどんどん開通していく中で、路線バスを利用する人はさらに減少し続けていくことになり、路線バスの採算性は悪化するばかりで民間バス会社の中には倒産するところややむを得ず事業転換するところも出てくることとなります。

こうして、マイカーの普及や高速道路網の拡充はバス利用者を大きく減少させることになりますが、一方では、マイカーを利用できない高齢者などは交通弱者とも呼ばれるようになり、路線バスの運行本数の減少や廃止による交通弱者の問題は社会問題化していくことになります。

首都圏でのバス事情は

バスの利用者が大きく減少したのには、マイカーの普及や高速道路の拡充以外にも、人口の首都圏への集中化という問題も大きく影響しており、そもそも利用者自体のパイが減少していたということもありますが、それではパイが増えている首都圏でのバス事情はどのように変化したのでしょうか。

首都圏では、いまでも多くのバスが走っていますが、その中身は以前とは大きく異なっています。

首都圏を走るバスとは、日本にやってくる海外旅行者を乗せた大型観光バス、一定の地域を巡回するコミュニティバス、羽田と成田空港を起点に運行するリムジンバス、特に夜間から運行することが多い高速バス、これらに加えて人口が密集するベッドタウンで活躍する公共バスや民間バスとなります。

首都圏のバス事情を語る上で忘れてはならないのは交通渋滞問題で、首都圏での交通渋滞問題はバスの定時性という重要なサービスを奪うこととなり、利用者は時間通りにやってくるバスを期待することが難しくなりました。

加えて、首都高の拡充や地下に張り巡らされている地下鉄網やJR、私鉄など、首都圏では路線バスがなくても人々の生活はそれほど困らないような状況で、上記のような隙間部分をバスがになっているという状況です。

首都圏にも多くの交通弱者と呼ばれる人が存在しており、これらの対策として区内中心に巡回するコミュニティバスが公共バスとして利用されています。

公共バスが不便になった理由

採算が取れているのであれば、サービスはますます向上していくのでしょうが、国が大きく経済成長していく中で利用者が激減してしまった路線バスは、交通弱者を救済する目的のものとなり、採算を度外視して運営できる公共バスがその中心となります。

また、数少ない採算性が見込める路線には多くの運行本数が提供されており、「内回り」「外回り」など同じ路線で運行しており初めて利用する人には非常にわかりにくいものとなっています。

さらに、公共バスに乗る際には、このバスの料金は前払いなのか後ろ払いなのか、バス会社によって違っていることが多く、これはワンマンバスが急増する中で前乗り型のワンマンバスと後ろ乗り型のワンマンバスがあったことの名残りといってよいでしょう。

公共バスに乗る難易度が異常に高くなった

普段からバスに乗らない人の多くは、マイカーでの移動や地下鉄などの電車での移動に比べて、公共バスに乗る難易度が異常に高いと感じているのではないでしょうか。

バス停はどこにあるのかもわからず、時間通りに来ることは少ない、前乗りか後乗りなのか分からない、料金はどっちで払うのか、ICカードが反応しない、など多くの利便性の悪さは、地下鉄などの快適さと比べると大きな違和感として感じているでしょう。

そもそも採算性を度外視したバスが多いのも事実ですし、もはや公共バスにサービス向上を期待することは難しいのかもしれません。

これに対して、需要が多く今後も成長が見込める高速バスでは、個室バスが登場したり、女性でも安心して乗れるような新しいサービスが次から次に登場しています。

IT化は公共バスを変えられるのか

今後期待されるIT化は公共バスを変えることができるでしょうか。

東京オリンピックに向けて提供される予定のバスの自動運転（レベル4）や2025年をめどにする完全自動運転化（レベル5）は、運転手の高齢化問題や公共バスのサービス向上につながるとして期待されています。

しかし、完全自動運転化はカーシェア市場をさらに拡大させることにもなるでしょうから、公共バスの需要につながるかどうかは難しいところでしょう。

まとめ

なぜ公共バスがこれほど不便で難易度の高いものになってしまったのか、その原因は新しいモビリティライフの登場でその役割を失ってきているのかもしれません。

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